Post Vittorio Chiesa, Presidente di POLIMI Graduate School of Management – 

La decarbonizzazione dei trasporti rappresenta una delle sfide più complesse e dibattute nell’ambito della transizione energetica. I dati più recenti relativi al mercato europeo delineano uno scenario tutt’altro che lineare, in cui l’obiettivo di ridurre le emissioni appare sempre più difficile da raggiungere e controverso.

Secondo le analisi di mercato, nel 2024, le immatricolazioni di auto elettriche pure (BEV) in Europa hanno subito un rallentamento, rappresentando solo il 15,3% del totale, con un calo dell’1,3% rispetto all’anno precedente. Il dato, sebbene possa sembrare marginale, diventa significativo se consideriamo che la tendenza avrebbe dovuto essere quella di una crescita costante, come previsto dal processo di decarbonizzazione della mobilità su strada.

La situazione varia considerevolmente da Paese a Paese: la Germania ha registrato un drastico calo del 27%, mentre Francia e Italia mostrano contrazioni più contenute, rispettivamente del 2,6% e dell’1%. A crescere, invece, sono state la Spagna, che ha registrato un incremento dell’11%, e il Regno Unito (che ha introdotto soglie obbligatorie di vendita di BEV) del 21%.

Per quanto riguarda i dati delle immatricolazioni di veicoli plug-in hybrid (PHEV), se a livello europeo nel 2024 la diminuzione è stata del 3,9%, nel nostro Paese il calo si è attestato addirittura al 24%. Parallelamente, le immatricolazioni delle auto ibride (full e mild hybrid – HEV e MHEV) sono aumentate del 19,6% (a livello europeo), portando la categoria a rappresentare il 31,3% del mercato europeo, quasi alla pari delle auto a benzina, che si attestano al 33%. Una tendenza, questa, che riflette il chiaro orientamento dei consumatori europei verso soluzioni percepite come più accessibili e pratiche rispetto alle auto elettriche pure. Mentre, nel frattempo, nel mondo la somma di BEV e  PHEV registra una crescita del 25%.

Con il Piano di azione industriale per l’automotive la Commissione europea è orientata a seguire la strada della neutralità tecnologica (Designed by Freepik)

Green Deal, perché la neutralità tecnologica non convince

Ma le soluzioni ibride sono efficaci nel contribuire agli obiettivi di decarbonizzazione? In base ai dati del ciclo WLTP relativi alle auto immatricolate in Italia, un veicolo a motore endotermico tradizionale emette circa 135 grammi di CO₂ per chilometro percorso, un’auto ibrida (HEV e MHEV) ne emette circa 123 grammi, i modelli PHEV emettono nominalmente circa 30-40 grammi di CO₂ per chilometro percorso, mentre i veicoli BEV non generano emissioni. Quindi un’auto ibrida consente di ridurre le emissioni del 9% contro il 100% delle elettriche pure. In termini di riduzione di emissioni l’effetto di una ibrida è meno di un decimo dell’effetto di una elettrica pura.

Alla luce di questi dati, la neutralità tecnologica, intesa come approccio che lascia spazio a diverse soluzioni, tra cui le ibride, non appare una strategia realistica per il raggiungimento degli ambiziosi obiettivi del Green Deal europeo.

Se da un lato l’incremento delle vendite di auto ibride testimonia la preferenza del mercato per soluzioni transitorie, dall’altro è evidente che il loro contributo alla riduzione delle emissioni è limitato.

In questo scenario, la scelta della neutralità tecnologica si configura come un compromesso che, pur rispondendo alle esigenze immediate del mercato, rischia di allontanare l’Europa dagli obiettivi di decarbonizzazione fissati per il 2030. In Italia, in particolare, il target di 4,3 milioni di auto elettriche pure circolanti entro il 2030 appare irrealistico, considerando che attualmente vengono immatricolate circa 1,6 milioni di auto all’anno, di cui solo una piccola parte BEV (4,2% nel 2024).

Se la libertà del consumatore confligge con l’esigenza politica

Perché le auto elettriche europee sono poco attrattive? Da una parte, il costo iniziale di acquisto è tuttora molto elevato. A livello globale la concorrenza cinese, grazie a una produzione massiva di auto elettriche a basso costo, ha messo in difficoltà i produttori europei, che mostrano un gap competitivo e sembrano aver perso la corsa all’auto elettrica economica.

La Cina, con una strategia mirata a ridurre la dipendenza energetica, investe massicciamente nel settore e potrebbe raggiungere l’obiettivo di avere un parco macchine al 50% elettriche entro il 2035 con 10 anni di anticipo. L’industria automobilistica europea si mostra, invece, incapace di offrire veicoli elettrici e non a prezzi competitivi.

Un secondo aspetto riguarda le infrastrutture di ricarica. In Italia, attualmente, la maggior parte delle ricariche avviene tramite wallbox installate presso le abitazioni, spesso favorite dagli incentivi legati al Superbonus. Tuttavia, per i viaggi a lunga percorrenza, la rete pubblica risulta ancora insufficiente e poco capillare, contribuendo alla cosiddetta “ansia da autonomia” che molti automobilisti segnalano come uno dei principali ostacoli all’acquisto di un veicolo elettrico puro. La preferenza per le auto ibride è dunque alimentata non solo dal costo iniziale inferiore rispetto alle BEV, ma anche dalla maggiore flessibilità nell’uso quotidiano.

La questione di fondo diviene: la libertà del consumatore di scegliere la tecnologia preferita può realmente conciliarsi con l’esigenza politica e sociale di ridurre drasticamente le emissioni? È chiaro come, senza un intervento organico da parte delle istituzioni, l’orientamento del mercato non porterà ai risultati auspicati.

Priorità: rafforzare la competitività dell’industria e incentivi mirati

Che cosa fare? Sebbene le auto ibride possano rappresentare una soluzione intermedia, il loro contributo alla decarbonizzazione, come detto, è molto limitato e del tutto insufficiente per raggiungere gli obiettivi. Affidarsi esclusivamente alla neutralità tecnologica significa, di fatto, accettare un forte rallentamento del percorso verso la sostenibilità. Oltre che incentivi mirati a favorire l’acquisto delle auto elettriche e investimenti nelle infrastrutture di ricarica, è prioritario prevedere un insieme di interventi mirati a rafforzare nel suo complesso la competitività dell’industria europea dell’auto.

Due gli indirizzi più significativi ove concentrare gli interventi: sostegno all’innovazione (batterie, digitalizzazione, veicolo autonomo) e riduzione dei costi di produzione (costo dell’energia, riciclo di materiali critici per ridurre il costo delle materie prime, processi produttivi). Azioni strutturali e condivise in queste direzioni potrebbero consentire di raggiungere l’obiettivo, mentre provvedimenti, quali l’introduzione di multe e dazi, nel medio-lungo periodo avrebbero l’unico effetto di indebolire ulteriormente il settore. Ma il tempo corre, il 2030 è dietro l’angolo.