Post di Francesco Barontini, senior manager PTS – 

Per la maggioranza degli italiani, l’estate è il tempo delle vacanze e degli spostamenti, spesso in auto. Con alcune preoccupazioni per chi viaggia in auto elettrica: sarà possibile ricaricare durante il viaggio? Come faremo in autostrada e una volta usciti?

Qualcosa si sta muovendo: i gestori della rete stradale e autostradale e le stazioni di servizio si stanno preparando ad accogliere in maniera sempre più diffusa le infrastrutture di ricarica ad uso pubblico che supporteranno la transizione elettrica. Ad oggi in Italia, secondo Motus-E, ci sono oltre 50.000 stalli di ricarica, il 58% al Nord, il 19% al Centro e il 23% al Sud e Isole. Secondo le nostre stime oltre il 70% di questi è gestito dai due principali operatori, Enel-X Way e Be Charge. La concentrazione è particolarmente elevata nel segmento delle AC, quello con le colonnine di minor potenza. È chiaro però che molto resta da fare, perché la trasformazione massiccia del parco auto richiede un’infrastruttura abilitante per funzionare.

In questo senso, i finanziamenti messi a disposizione per costruire stazioni di ricarica sono molti, tra PNRR e altri fondi europei. L’Unione Europea, attraverso le politiche per la costruzione della rete transeuropea dei trasporti, le TEN-T, punta a garantire la libera circolazione delle persone all’interno di uno “spazio unico europeo dei trasporti”, anche per chi si muove in auto elettrica.

Rete di ricarica: investimenti e lavori in corso

La rete transeuropea, in Italia costituita dalle maggiori arterie autostradali come l’Autostrada del Sole A1, l’Autostrada del Brennero A22 e la Serenissima A4, rappresenta il principale veicolo per lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Ingenti investimenti, pubblici e privati, sono in corso per dotare la rete di punti di ricarica adeguati, in termini di diffusione territoriale ma anche di potenza erogata. Attraverso il Regolamento sulla realizzazione dell’infrastruttura per i combustibili alternativi 2023/1804, è stato stabilito l’obbligo per gli Stati membri di installare entro il 2030 sulla rete stradale TEN-T, in ciascun senso di marcia, gruppi di stazioni di ricarica accessibili al pubblico a una distanza massima di 60 km tra loro. E questa rete dovrà comprendere almeno un punto di ricarica con potenza di uscita singola di 150 kW, per poter caricare le auto in tempi rapidi.

Nei prossimi anni vedremo quindi nelle stazioni di servizio localizzate sulle principali reti di trasporto la progressiva estensione della parte elettrica, in alcuni casi a discapito di quella dedicata ai carburanti tradizionali. Molte stazioni saranno dotate di parchi fotovoltaici, per produrre e consumare energia rinnovabile in aggiunta a quella prelevata dalla rete; alcuni investitori stanno concentrando gli sforzi nella costruzione di sistemi di storage, cioè di stoccaggio e conservazione dell’energia, per rispondere ai picchi di domanda e gestire l’acquisto dalla rete a seconda delle tariffe applicate dai distributori.

La strategia di medio/lungo periodo di alcuni operatori prevede anche, nei casi più estremi, una dismissione completa della parte carburanti tradizionali per alcuni impianti, con le problematiche in termini di valorizzazione delle aree ora occupate da benzina e gasolio, a partire dalle bonifiche ambientali nelle vasche di deposito sotterranee. Infine, le stazioni sono punti dove effettuare la sosta, almeno 15/20 minuti per la ricarica di gran parte della batteria, sfruttando l’attesa per consumare nelle aree dedicate al cosiddetto “travel retail”, sempre più evolute e diversificate in termini di servizi e prodotti.

L’obbligo della interoperabilità tra gestori

Uno degli obblighi previsti dalla normativa è anche l’interoperabilità, assicurata da contratti di roaming tra i vari gestori: in pratica, sulle App di ogni operatore sono visibili sia i punti di ricarica gestiti direttamente, sia quelli degli altri player interoperabili e le infrastrutture possono essere attivate e gestite anche con piattaforme non legate al gestore della colonnina. Inoltre, per tutti i punti di ricarica pubblici installati da aprile 2024 l’Unione Europea ha sancito l’obbligo di avere un Pos per attivare la ricarica senza App, rendendola quindi il più possibile simile al rifornimento con carburanti tradizionali.

Quali ostacoli?

Restano però ostacoli tecnici e finanziari: servono grandi capitali per fare gli investimenti e supportare la fase di messa a regime, in cui inevitabilmente le infrastrutture di ricarica saranno sottoutilizzate. In generale, lo sforzo economico vede coinvolte la Pubblica Amministrazione e le Istituzioni europee, per mitigare il rischio di impresa dei gestori delle colonnine.

Basti dire che il programma CEF Connecting Europe Facility, il principale strumento finanziario gestito da Bruxelles in questo campo, ha stanziato per il periodo 2021-2023 1,2 miliardi di euro per la costruzione di infrastrutture legate ai carburanti alternativi lungo i principali corridoi TEN-T, attraverso lo sportello Alternative Fuels Infrastructure Facility – AFIF; questo strumento è stato recentemente rinnovato con 780 milioni aggiuntivi a disposizione. Nella prima fase 2021-2023, AFIF ha finanziato 22 progetti italiani, con un assorbimento da parte dei promotori nazionali di 228 milioni, equivalente al 19% del budget complessivo[1]. Un’ottima performance, ad indicare la grande appetibilità del Connecting Europe Facility e la capacità dei player nazionali di realizzare progetti di rilevanza europea.

Obiettivi e bandi, le correzioni in corso d’opera

Ad AFIF si aggiunge il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza che ha assegnato al Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica oltre 700 milioni di euro per l’infrastrutturazione del resto del territorio, a livello comunale e sulle superstrade e strade extraurbane.

L’obiettivo, il cosiddetto “target”, è la costruzione di almeno 7.500 stazioni di ricarica rapida da 175 kW in strade extra-urbane e almeno 13.755 stazioni di ricarica rapida da 90 kW in zone urbane e, alla luce dei risultati dei primi bandi, restano ancora da assegnare più di 600 milioni di euro.

Mentre il primo bando del 2023 è andato deserto per la parte superstrade e per i centri urbani è stato solo parzialmente assorbito, soprattutto da Enel-X Way e Be Charge, ci aspettiamo che il secondo bando, attualmente aperto, sia accessibile ad un numero più elevato di imprese, grazie ad una diversa segmentazione del requisito di copertura geografica che i proponenti dovranno assicurare.

L’erogazione di questi finanziamenti avviene infatti secondo una logica che privilegia la costruzione di infrastrutture di ricarica su più Province, raggruppate in ambiti territoriali, mettendo insieme aree a bassa domanda e aumentando la massa critica degli investimenti necessari. Ad esempio, in Sicilia, il bando “centri urbani” ha ipotizzato tre ambiti territoriali oltre Palermo e Catania, considerate Province ad alta domanda, mettendo insieme Agrigento Caltanissetta e Trapani, Enna e Messina, Ragusa e Siracusa.

Infrastrutture finanziate dal PNRR e termine del 2025

Entro la fine del 2025 tutte le infrastrutture finanziate dal PNRR dovrebbero essere operative ed allacciate alla rete, pena la perdita dei finanziamenti.

Sulla carta, quindi, in due anni dovremmo vedere i risultati concreti di questi investimenti, anche perché, trattandosi di strumenti finanziari di carattere competitivo, il principale criterio usato per la selezione dei progetti è quello della maturità, che misura la capacità dei promotori di realizzare il piano delle installazioni nei tempi prefissati.

Allo stesso tempo, non si possono negare le sfide concrete che la transizione elettrica ci pone: da un punto di vista tecnico l’ostacolo principale è legato ai tempi di connessione alla rete delle colonnine di ricarica, che possono superare i dodici mesi, generando notevoli problemi in termini di ritorno dell’investimento, con asset inutilizzati per lungo tempo e poca certezza per i consumatori finali. Per questo tutti gli operatori stanno chiedendo alle Istituzioni maggiore flessibilità per il rispetto delle scadenze previste dai bandi. Ci sono poi i vincoli paesaggistici, la coerenza da un punto di vista della pianificazione urbanistica e di quella dei gestori della rete stradale e autostradale, le interferenze con i servizi già presenti.

E i camion? Parco circolante non pervenuto

Infine, ci sono i mezzi pesanti. L’Unione Europea punta a finanziare in modo significativo la costruzione di stazioni di ricarica per heavy-duty vehicles nel periodo 2024-2025, tramite AFIF. Ma il parco circolante è praticamente inesistente e solo in pochi ad oggi hanno deciso di scommettere sullo sviluppo di questo segmento; se ne potrà riparlare verso fine anno, quando sapremo in quanti hanno deciso di presentare progetti in questo settore.

[1]  Dati Ministero Infrastrutture e Trasporti, Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti 2023