Se l’economia globale fosse un essere vivente, le rotte commerciali con le loro infrastrutture, sia fisiche che virtuali, sarebbero l’equivalente del sistema circolatorio, conducendo lungo tutto il corpo quei flussi di beni, servizi e denaro che sono vitali per ogni parte dell’organismo.

Nell’attuale conformazione dell’economia internazionale queste rotte commerciali attraversano gli oceani, lungo i quali transita circa il 90% del traffico merci, e trovano nei porti i punti di snodo di un sofisticatissimo sistema logistico del quale si fatica a comprendere l’importanza finché non inizia a venir meno. Che è proprio quello che sta accadendo a causa della paura della pandemia.

Il virus ha creato un notevole shock nel sistema portuale internazionale. Le cronache che arrivano da ogni parte del mondo raccontano di cali notevoli di arrivi e partenze di merci, che non sono solo una iattura per l’industria logistica che vive di questi scambi, ma anche per le intere catene globali di valore che vi basano la loro capacità di produzione. Se dalla Cina non mi arriva la componentistica, non riesco a produrre le auto in Germania. Esempi del genere se ne potrebbero fare a decine. Ciò spiega perché molti economisti temano un forte shock sull’offerta, oltre che sulla domanda, a causa della pandemia.

Proprio dalla Cina, che prova a normalizzarsi, arriva qualche notizia incoraggiante. Pochi giorni fa le due più grandi navi portacontainer del mondo, la MSC Isabella e la MSC Mia, che navigano lungo la Maritime Silk Road cinese, sono arrivate nel porto di Xiamen, nella provincia del Fujian in Cina orientale.

Un segnale della lenta ripresa dell’attività portuale in Cina, che sta al centro di molte produzioni globali e perciò è assolutamente strategica. La China Ports and Harbours Association (CPHA) ha fatto sapere che durante la settimana dal 9 al 15 marzo, il flusso dei porti principali è aumentato dell’1,1% rispetto alla settimana precedente. Il flusso di container degli otto principali porti dei principali hub del commercio estero costiero è aumentato del 2,6% su base settimanale. La metà dei porti ha registrato una crescita, con punte di oltre il 10% in quelli di Dalian e Ningbo. Segnali che però devono fare i conti con il fatto che il resto del mondo sta vivendo adesso quello che la Cina ha vissuto negli ultimi due mesi, quando le attività portuali sono state ridotte al lumicino.

Molti osservatori giudicano quantomeno ottimistica la speranza che la situazione portuale possa normalizzarsi entro il mese di aprile. Se guardiamo al Pacifico, il sistema portuale statunitense da quella parte dell’Oceano e alle prese con notevoli difficoltà generare dal collasso degli scambi generato dallo shutdown produttivo cinese di gennaio-febbraio. I dati raccolti da Global Port Tracker, che raccoglie informazioni da diversi porti statunitensi, stimano che a febbraio, quindi nel mezzo della crisi sanitaria cinese, sulle banchine americane siano arrivati 1,42 milioni di TEUs, il 12,6% in meno dell’anno precedente e inferiori agli 1,54 milioni di TEUs stimati prima che il virus facess la sua comparsa. Le previsioni di marzo sono ancora peggiori: 1,32 milioni di TEUs, il 18,3% in meno dell’anno precedente. Per aprile si prevede un leggero miglioramento, ma con un flusso di scambi sempre in calo (-3,5%) rispetto a un anno fa.

La normalizzazione dipende in larga parte dalla riattivazione della macchina produttiva cinese. Ma al tempo stesso bisogna ricordare che adesso l’emergenza sanitaria sta dall’altra parte dell’Oceano. Gli operatori devono vedersela col timore, peraltro poco fondato, che il traffico delle merci possa contribuire a veicolare l’epidemia. E vengono segnalati molti casi di navi che non vengono lasciate attraccare o merci che non vengono sbarcate per timore di diffondere il contagio.

Gli effetti si vedono. Alcuni porti californiani hanno visto dimezzare la quantità di beni cinesi processati nelle loro infrastrutture. Ma in generale è tutto il sistema portuale statunitense che ha visto prosciugarsi l’attività. Alcuni osservatori stimano che il calo dei volumi di cargo possa superare il 20% su base annua. E questo non è certo un problema che riguardi solo i traffici fra Usa e Cina.

Il Porto Di Auckland, in Nuova Zelanda, ha fatto sapere di aspettarsi un calo del traffico del 15% anche nel mese di marzo dopo un crollo di eguale portata anche a febbraio. E gli esempi potrebbero continuare. Il Baltic Capesize index, indice che monitora il flusso globale di container spediti via mare, per la prima volta dalla sua elaborazione, è diventato negativo nel 2020, lasciando intravedere un calo notevole dei traffici internazionali.

Poco meno di una catastrofe per il commercio globale. Il funzionamento a ranghi ridotti dei trasporti marittimi, e quindi dei porti, implica infatti il rallentamento del commercio tout court. Gli allarmi risuonano già da tempo. Ai primi di marzo l’UNCTAD (United Nations Conference On Trade And Developmet) ha rilasciato una preoccupante stima circa gli effetti dell’epidemia sul commercio globale, che possono essere agevolmente rappresentati dalla tabella sotto, che stima il costo in milioni di euro di un calo dell’export cinese del 2%. Come si può osservare, l’Unione Europea pagherebbe un costo molto elevato.

Questo può provocare sul sistema economico globale uno shock molto significativo, nell’ordine di un trilione di euro.

Un conto che il mondo, che ancora patisce gli effetti del crash del 2008, non si può permettere. Ciò non toglie che dovrà attrezzarsi per pagarlo.

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