L’autore di questo post è Corrado Griffa, manager bancario ed industriale (CFO, CEO), consulente aziendale in Italia e all’estero, giornalista pubblicista –

Riteniamo interessante portare l’esempio di come un paese vicino, la Svizzera, affronti e gestisca il sistema delle proprie infrastrutture, sperando che da tale lettura possano emergere utili spunti per la discussione, al momento fortemente “ideologica”, su come gestire il sistema dei trasporti e della mobilità nel nostro paese; con una necessaria avvertenza: qualsiasi riferimento a persone, cose, situazioni, progetti è puramente casuale.

La Svizzera ha una superficie pari ad 1/7 di quella italiana; è dotata, oggi, di una rete stradale nazionale (autostrade) di 1.790 km e di una rete ferroviaria di totali 5.148 km (2.137 km rete privati). Nel prossimo futuro non saranno costruite infrastrutture completamente nuove a carattere innovativo, ma le infrastrutture esistenti saranno sempre più sovraccariche, richiedendo investimenti per la loro manutenzione (ordinaria e straordinaria) imponenti, indicati in 37,5 miliardi di franchi (mld CHF) nel 2021 e 41,4 mld CHF nel 2026.

Tra il 1960 ed il 2015 il PIL svizzero è più che triplicato; il traffico ferroviario è più che raddoppiato; il traffico su strada si è quintuplicato; quello aereo è cresciuto di 22 volte; quando si costruiscono nuove infrastrutture, il traffico aumenta in modo più che proporzionale, spesso ben oltre le previsioni iniziali. Le infrastrutture sono quasi tutte di proprietà statale, nelle varie articolazioni (federale, cantonali, comunali). Per quanto riguarda la rete stradale nazionale (le autostrade svizzere) i piani di investimento già definiti sull’arco ventennale 2010-2030 sono molto significativi: circa 21 mld CHF.

Come si arriva a tali previsioni?
La Svizzera si è dotata, da tempo, di un piano strategico delle infrastrutture che copre, in modo organico, ferrovie, strade, linee metropolitane, aeroporti, energia; l’ultimo piano è stato redatto nel 2016 dal DATEC, il Dipartimento federale dell’Ambiente, Trasporti, Energia e Comunicazioni, e copre il periodo sino al 2030 (consultabile su web: “DATEC Strategia 2016”). Primo passo è stato quindi dotarsi di un piano, rivisto periodicamente, che identifichi lo scenario attuale ed atteso, le previsioni di sviluppo della domanda, le criticità che debbono essere affrontate e risolte, gli investimenti conseguenti.

Come funziona il sistema-Svizzera?
Abbiamo ricordato che le infrastrutture sono di proprietà pubblica (salvo casi marginali); le entità pubbliche (stato federale, cantoni, comuni) sono quindi proprietarie e gestori delle reti; quando si prevede una nuova opera, o la manutenzione di una esistente, l’entità pubblica svolge una duplice funzione:

(1) effettua la progettazione dell’opera, servendosi delle strutture pubbliche esistenti;

(2) assicura il controllo sostanziale dell’esecuzione dei lavori, rivestendo il ruolo essenziale di direttore dei lavori, sempre affidandosi alle strutture pubbliche esistenti.

L’esecuzione dell’opera è affidata, tramite gara pubblica, ad imprese private che debbono redigere un progetto esecutivo rispondente alle specifiche dell’appalto (vale a dire: tot kg di ferro per metro cubo di armatura, tot kg di cemento, e così via); nel corso dell’esecuzione dell’opera, il committente (stato federale, cantone, comune) controlla in modo sostanziale l’avanzamento dei lavori, rivestendo la funzione di direttore dei lavori.

I ruoli rispettivi del pubblico e del privato sono chiari: il privato esegue il lavoro secondo le specifiche fornite dal pubblico e sotto il controllo sostanziale del pubblico; parliamo di controllo sostanziale, che è cosa diversa e molto più pregnante di un mero controllo formale. Il pubblico è proprietario dell’opera e ne cura la gestione una volta che essa viene aperta e messa a disposizione dell’utenza.

Qual è il costo per l’utenza?
Nel caso delle strade nazionali (autostrade), l’utente paga la cosiddetta “vignetta” che consente di utilizzare l’intera rete nazionale, al costo annuale di circa 35 euro; con referendum, i cittadini elvetici hanno respinto la proposta di aumentare il costo della “vignetta”, richiesta che derivava dal fatto che tramite la sola “vignetta” i costi della rete (attuali e futuri) non sono coperti; accanto al contributo statale (raccolto tramite fiscalità) si sta studiando l’alternativa “pay as you drive”, quindi di un tanto al km, soluzione che incontra difficoltà tecniche di installazione dei sistemi di rilevazione del tragitto, oltre che richiedere ingenti investimenti iniziali (si pensa ad un sistema simile al Telepass).

Ma le autostrade in Svizzera sono sufficienti o sono congestionate?
La rete autostradale è satura: tra 7.000 ed 8.000 ore di coda all’anno per congestione del traffico; nei 30 anni fra il 1975 ed il 2005 le ore di coda sono aumentate del 75%; le congestioni sono concentrate nei pressi dei grandi centri agglomerati dove si sovrappongono traffico locale, regionale e di transito; l’ufficio federale delle strade ha stimato che nel 2020 circa 400 km di strade nazionali (autostrade) saranno congestionati: 183 km in modo consistente (1-2 ore di coda al giorno) ed 81 km in modo molto consistente (2-4 ore di coda al giorno). Sono quindi necessari importanti investimenti per adeguare l’offerta alla domanda; comprendendo anche gli investimenti attualmente sotto esame, gli investimenti complessivi (fra investimenti in corso, già decisi ed in esame) potrebbero raggiungere i 47 mld CHF entro il 2030.

Come misura utile per “decongestionare” la rete autostradale e ridurre l’usura delle strade (è stato stimato che un TIR a pieno carico “consuma il manto e la struttura” sino a 70 volte il consumo di una autovettura di media cilindrata), anche in un’ottica di ridurre l’impatto sul clima causato dalle emissioni, la Svizzera da anni ha imposto ai mezzi pesanti in transito di essere “dirottati” sulla rete ferroviaria “point-to-point”, con i conseguenti impatti sulla inter-modalità (ferro/gomma), creando nuove opportunità nella gestione del traffico (logistica).

Come vengono e verranno finanziate le opere?
Sono previsti: finanziamento speciale per il traffico stradale (FSTS) che eroga contributi federali al Fondo Infrastrutturale (a tempo determinato) per il completamento della rete nazionale ed eliminazione dei problemi di capacità, sino al 2028; creazione del FOSTRA – Fondo per le strade nazionali e il traffico d’agglomerato, a tempo indeterminato, alimentato da vari gettiti di imposta.

Sintesi finale
Lungi dall’essere quindi perfetta, la situazione delle infrastrutture stradali è in evoluzione, prevedendosi interventi ed investimenti importanti nel medio periodo, in un’ottica di assecondare e se possibile anticipare la domanda di traffico da parte dell’utenza. Ci sembra importante sottolineare il ruolo essenziale della mano pubblica, oltre che nella razionale pianificazione, nelle fasi di progettazione delle opere e di controllo sostanziale della loro esecuzione; laddove queste funzioni non siano presenti (o siano state, scientemente o meno, depotenziate e/o distrutte in passato), la loro creazione richiederà molti anni perché siano di nuovo efficaci.

La sintetica descrizione della situazione elvetica, a nostro avviso, potrebbe essere di utile esempio per una politica delle infrastrutture anche in altri contesti, laddove si voglia “lavorare” secondo criteri razionali e non solo ideologici.

Twitter @CorradoGriffa