Come molti venerdì romani anche questo è stato caratterizzato dallo sciopero dei mezzi Atac. Alla stazione Termini chi doveva recarsi al lavoro si è trovato davanti a questa situazione quando ha cercato di prendere la metropolitana…

o gli autobus…

e non diversamente per i taxi, su cui si era concentrata tutta la domanda di coloro che potevano utilizzare un mezzo privato per raggiungere la loro destinazione.

Da qualche giorno c’è attesa anche per la pronuncia del tribunale di Milano sul fatto che il servizio offerto da Uber costituisca o meno concorrenza sleale nei confronti dei tassisti e radiotaxi. Diverse regioni italiane stanno emettendo o valutando normativa per rendere illegale l’applicazione che consente di prenotare auto con conducente, pur non essendo competenti in materia di concorrenza.

Un po’ ovunque, i tassisti si mobilitano contro l’app della start up californiana che permette di ottenere un passaggio via smartphone, di conoscere prima le valutazioni degli autisti e della macchina, di pagare solo con carta di credito, di avere una stima del prezzo e tracciare il percorso. In molti posti, ad esempio in Giappone,  Germania o Spagna l’app è stata sospesa (per le ultime due però, bisogna aspettare di capire che posizione prenderà la Commissione europea). Altrove, invece, emergono servizi alternativi, come Lyft, o simili, come Mytaxi, che sfrutta la stessa tecnologia per prenotare taxi autorizzati.

Ma questa levata di scudi non sarà probabilmente in grado di fermare Uber e simili. Uno dei motivi è molto semplice: ecco la schermata di Uber, questa mattina, a Termini.

Uber risponde ad una domanda, anche intensa. Risponde talvolta con prezzi competitivi, talvolta solo con un servizio migliore: più semplicità, più trasparenza, più scelta, e spesso maggiore cordialità. Uber ha anche un sistema di gestione della domanda che i tassisti, avendo tariffe regolate e fisse, non possono utilizzare. Nel mercato, quando c’è molta domanda per un bene, si alzano i prezzi: così spiega Uber quando, negli orari di picco, introduce il surge price: serve ad incoraggiare più macchine a scendere in strada e offrire più corse.

Al consumatore non piacciono i prezzi più alti, ma l’alternativa sono le attese: il surge price ti offre almeno la scelta fra pagare di più e attendere ancora.

Ciò che sorprende nella discussione su Uber sì e Uber no fra tassisti e regolatori è però che il consumatore sparisce dalla discussione: a Milano, infatti, si discute di concorrenza sleale. Ma dobbiamo ricordarci che in teoria la regolamentazione non serve a tutelare un gruppo specifico di produttori, ma a risolvere un cosiddetto fallimento di mercato.

Nel caso dei taxi, il fallimento di mercato che le licenze devono risolvere è quello dell’asimmetria informativa: le licenze nascono per garantire al consumatore che la macchina ed il conducente che sta per utilizzare rispettano degli standard di sicurezza e qualità che ex ante non potrebbe verificare.

Ma questo è ancora vero? In un bellissimo libro per il Cato Institute, Fred Foldvary e Daniel Klein spiegano che il razionale dietro molte politiche regolatorie è destinato a sparire, nel tempo, grazie agli avanzamenti della tecnologia: “L’appropriatezza di una politica pubblica dipende dallo stato della tecnologia. The Half-Life of Policy Rationales sostiene che le motivazioni alla base di certe politiche pubbliche vengono meno con l’avanzare della tecnologia. Man mano che nuove tecnologie di rilevamento e misurazione vengono sviluppate per autostrade, parcheggi ed emissioni di automobili, e man mano che le informazioni sulla qualità e la sicurezza diventano più accessibili e user-friendly, questi servizi sono gestiti meglio dal settore privato.”

Quando Schumpeter parlava dell’innovazione come distruzione creatrice spiegava bene che quando un nuovo prodotto o servizio riesce a soddisfare meglio le esigenze dei consumatori, inevitabilmente verrà scelto a discapito di chi offriva l’alternativa tecnologica precedente. L’innovazione è distruttrice perché va a ledere interessi costituiti, ma quando porta benefici così grandi la regolamentazione che la vieta è solo un argine temporano. Un argine temporaneo che peraltro rallenta la ristrutturazione delle risorse produttive.

L’altro giorno un tassista si lamentava con me dell’incertezza sull’aumento del numero delle licenze: “Sono anni che spendiamo tempo e soldi per impedirlo, ma se fosse successo dieci anni fa ci saremmo forse ripresi, oggi con Uber non sappiamo che fare”. È vero, la distruzione creatrice sarà particolarmente iniqua verso chi ha investito in un business altamente regolato, in cui non può cambiare la sua offerta per adattarsi alla concorrenza, non può nemmeno modificare il suo orario di lavoro o utilizzare in maniera imprenditoriale l’investimento nella licenza che ha acquistato a prezzo così salato.

Il problema della certezza del diritto è importante per loro ma lo è più in generale per garantire investimenti di lungo termine in un’economia solida: per questo Michael Munger, professore a Duke, ha di recente difeso l’idea che spetti al governo risarcire gli investimenti in licenze.

Ma questo non è e non deve essere un buon motivo per fermare l’innovazione: la regolamentazione non serve a tutelare un gruppo, ma dovrebbe intervenire quando il mercato non riesce a risolvere i problemi da sé. Se questo sia il caso è però una domanda che dobbiamo porci periodicamente. Il fatto che i consumatori scelgano costantemente Uber ci dice che, in questo caso, non c’è più un problema da regolare.

Twitter @rmbitetti